El 1 de enero de 1985, un Boeing 727 de Eastern Air Lines desapareció mientras se aproximaba al aeropuerto de La Paz, Bolivia. Viajaban 29 personas. Dos días después, los equipos de búsqueda localizaron los restos del avión en las laderas del monte Illimani, a casi seis mil metros de altitud. Ninguno de sus ocupantes sobrevivió. Los investigadores pudieron reconstruir parte de la trayectoria y determinar que la aeronave se había apartado de su ruta, pero no lograron recuperar los registradores de vuelo. El lugar del accidente, una montaña de hielo y roca cuya cumbre supera los 6,400 metros, dificultó las primeras investigaciones y conservó durante décadas buena parte de los restos de la aeronave.

El vuelo 980 había despegado de Asunción, Paraguay, con destino final a Miami y escalas programadas en La Paz y Guayaquil. A bordo viajaban 19 pasajeros y diez tripulantes. La aeronave, matrícula N819EA, era un Boeing 727-225 fabricado en 1982. Su comandante, Lawrence Campbell, realizaba su segunda aproximación a La Paz, una ciudad especialmente exigente para las operaciones aéreas por su altitud y la proximidad de las montañas. El aeropuerto internacional de El Alto se encuentra a más de 4,000 metros sobre el nivel del mar y, en 1985, carecía de radar para controlar la aproximación de las aeronaves. Aquella noche, las nubes y la escasa visibilidad complicaban una operación que dependía del seguimiento preciso de los instrumentos y los procedimientos de navegación.

Según la reconstrucción técnica realizada posteriormente por investigadores estadounidenses, la tripulación reportó su paso por la intersección DAKON, aproximadamente a 102 kilómetros de La Paz, volando a 25,000 pies. Los controladores autorizaron el descenso a 18,000 pies y recibieron la confirmación correspondiente. Sin embargo, el Boeing se apartó considerablemente de la aerovía que debía seguir. La trayectoria reconstruida muestra una diferencia angular de aproximadamente 28 grados respecto de la ruta prevista. Cuando volaba a unos 19,600 pies, equivalentes a 5,974 metros, impactó contra una de las laderas del Illimani. La colisión destruyó la aeronave y dispersó sus fragmentos sobre una extensa zona de nieve y hielo.

Las autoridades aeronáuticas bolivianas investigaron el accidente y emitieron un informe en enero de 1986. Examinaron las comunicaciones, las condiciones meteorológicas y los datos disponibles sobre la navegación del Boeing, aunque reconocieron que sus conclusiones no podían confirmarse plenamente. Los estudios técnicos estadounidenses analizaron posteriormente el caso dentro de la categoría conocida como Controlled Flight Into Terrain (CFIT), o vuelo controlado contra el terreno. Esta clasificación comprende accidentes en los que una aeronave bajo control de sus pilotos termina chocando contra una elevación u obstáculo. Entre las posibilidades consideradas figuraba una maniobra para evitar condiciones meteorológicas adversas, pero los investigadores no pudieron establecer de manera concluyente qué provocó la desviación hacia el Illimani.

El lugar del impacto complicó extraordinariamente las operaciones de rescate y recuperación. Las pendientes pronunciadas, los glaciares y las condiciones meteorológicas de la montaña impedían mantener equipos de búsqueda durante periodos prolongados. Los primeros montañistas que llegaron a la zona encontraron fragmentos del avión dispersos entre la nieve, pero las avalanchas y las tormentas obligaron a interrumpir los trabajos. En los meses siguientes se organizaron nuevas expediciones, algunas impulsadas por familiares de las víctimas y otras con participación de especialistas aeronáuticos. Investigadores de la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos consiguieron examinar parte de los restos durante una expedición realizada en octubre de 1985, aunque las condiciones de la montaña limitaron el tiempo disponible para trabajar.

Entre los fallecidos se encontraba Marian Davis, esposa de Arthur Davis, entonces embajador estadounidense en Paraguay, así como cinco integrantes de la familia Matalón, vinculada al comercio de electrodomésticos en ese país. También viajaba William Kelly, director del Cuerpo de Paz estadounidense en Paraguay. La pérdida de personas con esas responsabilidades y relaciones públicas despertó un interés que fue más allá de la investigación aeronáutica. Con el paso de los años circularon versiones sobre sabotaje, contrabando y posibles intereses políticos. El expiloto de Eastern George Jehn publicó en 2014 un libro en el que defendía una hipótesis de explosión durante el vuelo. Ninguna de esas versiones consiguió demostrar que el avión hubiera sido derribado deliberadamente. El informe boliviano mencionaba la posibilidad de una explosión e incendio posteriores al impacto, una circunstancia distinta de la hipótesis de una bomba a bordo.

En 2016, dos estadounidenses residentes en Boston decidieron regresar al Illimani para buscar los registradores desaparecidos. Dan Futrell, veterano del Ejército estadounidense, e Isaac Stoner, su amigo y compañero de vivienda, llevaban meses preparando una expedición que exigía una considerable resistencia física. Entrenaron subiendo escaleras en el estadio de Harvard y utilizaron una tienda especial para acostumbrarse a condiciones de menor disponibilidad de oxígeno. Futrell había encontrado una relación de registradores de vuelo que nunca habían sido recuperados y se interesó especialmente por el caso de Eastern Air Lines. La explicación de que el terreno era demasiado inaccesible terminó impulsándolo a organizar la búsqueda. Los acompañaron montañistas experimentados y Peter Frick-Wright, periodista de la revista estadounidense Outside, quien documentó el recorrido.

La expedición se concentró en una zona situada aproximadamente 900 metros por debajo del lugar del impacto, donde los movimientos del hielo habían depositado fragmentos de la aeronave durante tres décadas. El paisaje que encontraron estaba formado por enormes bloques de roca, grietas, restos de hielo y materiales arrastrados desde las partes superiores de la montaña. Según los expedicionarios, las condiciones de deshielo habían dejado expuestas numerosas piezas del Boeing. Entre ellas había fragmentos del fuselaje, componentes de los motores, cables, interruptores, cinturones de seguridad, zapatos y objetos personales. La cantidad de materiales era tan grande que resultaba difícil distinguir qué piezas podían ser relevantes para la investigación.

El equipo también encontró restos humanos que habían permanecido en la montaña durante más de treinta años. Algunos fueron enterrados provisionalmente entre las rocas y sus ubicaciones quedaron señaladas. La presencia de esos restos permitió cuestionar una de las especulaciones que habían acompañado el caso, según la cual una explosión habría provocado la desaparición de los ocupantes antes del impacto. Entre los materiales dispersos aparecieron, además, numerosas pieles de serpientes y cocodrilos, mercancía cuya presencia ya había sido advertida en expediciones anteriores. El hallazgo alimentó las sospechas sobre posibles operaciones de contrabando, aunque no aportaba evidencia sobre las causas del accidente. Los expedicionarios siguieron examinando piezas y dispositivos electrónicos en busca de algún componente reconocible de los registradores.

Durante uno de los recorridos, Isaac Stoner encontró un fragmento metálico de color naranja, aplastado y parcialmente oculto entre las rocas. Conservaba un conjunto de cables y una inscripción que llamó inmediatamente su atención: CKPT VO RCDR, abreviatura de cockpit voice recorder, el registrador de voz de cabina. El equipo también había recogido otros fragmentos anaranjados y varios segmentos de cinta magnética. La identificación de aquella pieza convirtió una expedición organizada por dos particulares en un acontecimiento de interés para la investigación aeronáutica. Habían localizado materiales que parecían pertenecer a los sistemas de grabación de un avión accidentado 31 años antes.

De regreso en Estados Unidos, Futrell y Stoner intentaron conseguir que los materiales fueran examinados por especialistas. La intervención de la NTSB requería autorización de Bolivia, país responsable de investigar el accidente ocurrido en su territorio. Las gestiones se prolongaron durante varios meses, mientras los expedicionarios conservaban los fragmentos recuperados. Finalmente, la autoridad aeronáutica boliviana solicitó formalmente la colaboración estadounidense y, en enero de 2017, las piezas llegaron al laboratorio especializado en registradores de vuelo de la NTSB, en Washington. Los técnicos comenzaron a identificar los componentes y a examinar si alguna de las cintas conservaba información relacionada con el Boeing.

El resultado, comunicado el 7 de febrero de 2017, fue inesperado. Los especialistas confirmaron que uno de los fragmentos metálicos pertenecía al soporte del registrador de voz de cabina y que otros eran compatibles con piezas del contenedor presurizado del registrador de datos de vuelo. Sin embargo, ninguno contenía información recuperable sobre el accidente. El análisis de la cinta magnética produjo un descubrimiento todavía más desconcertante: correspondía a una grabación de video en formato U-Matic, con 18 minutos de un episodio de la serie estadounidense I Spy, doblado al español. Los otros segmentos de cinta tampoco correspondían a los utilizados por los registradores del Boeing 727.

Después de meses de preparativos, varios días de búsqueda en condiciones extremas y gestiones para conseguir el examen oficial de los materiales, Futrell y Stoner habían llegado al laboratorio con piezas auténticas, pero sin los datos que esperaban encontrar. La NTSB comunicó sus conclusiones a las autoridades bolivianas y estableció que los fragmentos examinados no aportaban nuevos elementos para determinar las causas del accidente. La expedición había recuperado componentes que escaparon a las búsquedas realizadas durante los años ochenta y había permitido documentar parte de los restos humanos que permanecían en la montaña. El resultado también despertó nuevas preguntas entre familiares que llevaban décadas intentando comprender las circunstancias de la tragedia.

El reportaje de Outside, publicado el 18 de octubre de 2016, recuperó testimonios de personas que habían participado en las primeras expediciones. Entre ellas estaba Bernardo Guarachi, uno de los montañistas bolivianos que alcanzaron el lugar del accidente poco después de la tragedia. Guarachi relató las dificultades del ascenso, la presencia de objetos personales entre los restos y diversos episodios que consideraba extraños durante las operaciones posteriores al choque. Algunas de sus declaraciones dieron nuevo impulso a las sospechas sobre el manejo inicial de la investigación, aunque sus señalamientos no pudieron corroborarse íntegramente. Tampoco existe evidencia verificable de que las cajas negras fueran retiradas deliberadamente para impedir que se conocieran sus contenidos.

Uno de los antecedentes más relevantes recuperados por Outside procedía de un informe elaborado por Don McClure, quien presidía el comité de investigación de accidentes de la Air Line Pilots Association (ALPA). Nueve meses después del accidente, McClure había examinado las condiciones de navegación de las rutas sudamericanas de Eastern Air Lines y documentado deficiencias en algunos sistemas utilizados por los pilotos. Entre ellas figuraban desviaciones observadas en el sistema Omega durante vuelos entre Paraguay y Bolivia, así como limitaciones para comprobar la precisión de ciertas radioayudas. Sus observaciones permitían comprender mejor las dificultades operativas de aquella época, pero no demostraban que alguno de esos equipos hubiera fallado durante el vuelo 980.

Lee también: Josué Meza Arellano, el día que perdió su empleo y recuperó su carrera

La historia tuvo también una dimensión personal que apareció durante la expedición. Stacey Greer, hija de Mark Bird, el ingeniero de vuelo del Boeing, había perdido a su padre cuando era niña. En julio de 2016 se reunió con Dan Futrell en Boston para conocer los resultados de la búsqueda y observar fotografías de los restos. Futrell llevó consigo algunas piezas del avión, pequeños fragmentos metálicos que habían permanecido durante décadas en el Illimani. Para Stacey, esos objetos representaban una conexión material con el lugar donde había muerto su padre. El encuentro fue descrito por Peter Frick-Wright en Outside, junto con el interés de otros familiares por saber qué habían encontrado los expedicionarios.

En octubre de 2026, más de 41 años después del accidente, no se ha encontrado evidencia pública verificable de que las autoridades hayan recuperado posteriormente información de los registradores ni de que exista un nuevo dictamen oficial que modifique las conclusiones conocidas. Los documentos bolivianos, los estudios estadounidenses y los testimonios de las expediciones permiten reconstruir la ruta prevista, las condiciones en las que operaba el Boeing y su desviación hacia el Illimani. Las limitaciones de navegación documentadas después del accidente siguen siendo antecedentes importantes para comprender lo ocurrido, aunque no permiten atribuir el choque a una falla específica. Las causas precisas de aquella desviación permanecen sin establecerse.

Para los familiares, la expedición de 2016 tuvo un significado que fue más allá de sus resultados técnicos. En el encuentro con Stacey Greer, Futrell pudo mostrarle fotografías del lugar donde terminó el vuelo de su padre y entregarle pequeños fragmentos de la aeronave. Durante la visita, los hijos de Stacey hablaron por teléfono con el hombre que había encontrado el avión de su abuelo. El Boeing llevaba 31 años en aquella montaña y esos niños nunca habían conocido a Mark Bird. La búsqueda no consiguió explicar los últimos minutos del vuelo 980, pero permitió que una familia recuperara algo que había permanecido fuera de su alcance desde el 1 de enero de 1985.

Fuentes de respaldo editorial: informe de investigación aeronáutica de Bolivia (1986); estudio del Departamento de Transporte de Estados Unidos sobre accidentes CFIT; resultados del análisis de la NTSB publicados por Flight Safety Foundation (2017); e investigación presencial de Peter Frick-Wright para Outside (2016).